على موقع الويب الخاص بشكاوى جودة السيارات ، تتمثل أهم الشكاوى في الصوت غير الطبيعي وفشل علب التروس. العلامات التجارية الرئيسية هي فولكس فاجن وجاك ترومبتشي ، وكلاهما يستخدم علب تروس جافة مزدوجة القابض. فلماذا تواجه السيارات ذات القابض المزدوج الجاف العديد من المشكلات وتجربة القيادة السيئة؟
اليوم ، سنقوم بتحليل الفرق بين علبة التروس الأوتوماتيكية AT وعلبة التروس المزدوجة القابض DCT من الناحية الفنية ، لمعرفة ما إذا كان القابض المزدوج يستحق الاختيار.
كيف تعمل AT و DCT
في التصنيف الأساسي ، تعتبر AT و DCT علب تروس أوتوماتيكية ، أي النقل التلقائي ، ولا يحتاج السائق إلى الضغط على دواسة القابض ، فقط يحتاج إلى وضع مقبض التروس في الموضع الصحيح لتغيير الترس تلقائيًا.
في الواقع ، تشترك عمليات نقل الحركة ثنائية القابض DCT مع ناقل الحركة اليدوي أكثر من ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي AT.
كما يوحي الاسم ، يحتوي ناقل الحركة المزدوج القابض على مجموعتين من القابض واثنين من أعمدة الإدخال. يوجد القابضان على أعمدة منفصلة يمكن تعشيقها وفصلها بشكل منفصل.
مثل ناقل الحركة اليدوي ، يحتوي ناقل الحركة DCT الجاف على مزامن وشوكة تحول.
الفرق هو أن شوكة التغيير لا يقودها السائق من خلال ناقل الحركة في علبة التروس ، ولكن يتم التحكم فيها بواسطة علبة التروس أو وحدة التحكم الإلكترونية لمجموعة نقل الحركة (ECM) ، والتي تحل محل عقل السائق&# 39 ؛ مع جهاز كمبيوتر.
عادةً ما يكون الترس ذو الأرقام الفردية (الأول والثالث وما إلى ذلك) على عمود إدخال واحد ، بينما يكون الترس ذو الأرقام الزوجية على العمود الآخر ، ويتم تغليف المحورين معًا (الأحمر والأخضر أدناه).
يمكن تحديد علبة التروس مسبقًا في أي وقت للترس التالي وجاهزًا للتبديل لأعلى ، وبالتالي فإن أكبر ميزة لعلبة التروس ذات القابض المزدوج هي سرعة النقل السريع.
على سبيل المثال ، يمكن لناقل الحركة Tremec TR-9070 DCT ذي السبع سرعات المستخدم في سيارة فورد موستانج شيلبي 2020 أن يغير التروس في 80 مللي ثانية.
يعد مبدأ عمل ناقل الحركة الأوتوماتيكي AT أكثر تعقيدًا من مبدأ القابض المزدوج الجاف. يعتمد AT على ثلاثة أنظمة رئيسية للعمل ، بما في ذلك مجموعات التروس الكوكبية ، ومحولات عزم الدوران ، ومجموعات القابض مع نظام التحكم.
بالإضافة إلى هذه الأنظمة ، توجد مضخة زيت تُدار بترس توفر ضغطًا هيدروليكيًا للمحرك.
ينتمي محول عزم الدوران إلى المقرنة الهيدروليكية ، ويتمثل الدور في إشراك وفصل ناقل الحركة عن المحرك ، لتوفير وظيفة القابض.
يحتوي محول عزم الدوران على مجموعتين من الشفرات ، مجموعة واحدة متصلة بلوحة التوصيل المرنة ، ويتم تثبيت لوحة التوصيل المرنة على الجزء الخلفي من علبة المرافق بالمحرك بمسامير ، وتسمى هذه المجموعة من الشفرات المكره.
والثاني متصل بعمود إدخال علبة التروس ويسمى التوربين.
عندما يدور المحول ، يتم دفع الزيت الموجود بداخله إلى المحيط الخارجي بواسطة المكره.
مع زيادة ضغط الزيت حول المحيط ، يتم دفع الزيت على شفرات التوربين ويبدأ في ممارسة قوة الدوران.
كلما زادت سرعات المحرك ، زاد ضغط الزيت المطبق على التوربين ، وبالتالي زيادة سرعة التوربين&حتى تقترب أخيرًا من سرعة المكره.
إنه أمر معقد قليلاً لفهمه بشكل مباشر ، ولكن إذا تم فهم المكره والتوربين على أنهما مروحتان موضوعتان مقابل بعضهما البعض ، يتم تشغيل مروحة واحدة ، بينما لا يتم تشغيل الأخرى. عندما تبدأ إحدى المراوح بالدوران ، ستدفع الرياح المنبعثة ببطء المروحة الأخرى لتدور ، وستدور آخر مروحتين بنفس السرعة.
بالإضافة إلى محول عزم الدوران ، هناك مكون رئيسي آخر لناقل الحركة الأوتوماتيكي AT وهو مجموعة التروس الكوكبية.
تستخدم مجموعة التروس الكوكبية حلقة من الأسنان ، عادة ما تكون ثلاثة تروس كوكبية وعجلة شمس في المركز.
يدور الترس الكوكبي بين عجلة الشمس وترس الحلقة.
يتم تحديد نسبة النقل المحددة من خلال قطر وعدد أسنان الترس.
نظرًا لأن مجموعات التروس الكوكبية تحتوي على مكونات متعددة ، طالما أن دوران أحدها مقيد ويتم تغيير مدخلات الطاقة وخرجها ، فسيتم تغيير نسبة النقل ؛
عندما تتغير مجموعتان أو أكثر من مجموعات التروس الكوكبية معًا ، يمكن تحويل عدة تروس.
ما يغير دوران أجزاء تجميع التروس الكوكبية هو مجموعة القابض ، كل منها يتكون من عدة ألواح احتكاك.
يتم التحكم فيها بواسطة نظام هيدروليكي.
يقوم القابض تلقائيًا بحمل أو فتح قوس عمود الإدخال والعتاد الدائري ومجموعة التروس الكوكبية لتحديد نسبة النقل المطلوبة.
بالمقارنة مع SCT ، والتي يمكن أن تتحول بسرعة كبيرة ، فإن ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي AT سوف ينزلق قبل أن يغلق محول عزم الدوران ويتحول ببطء.
في نفس الوقت ، تحتاج المضخة الهيدروليكية المدمجة إلى استهلاك قدر معين من طاقة المحرك للقيادة.
نتيجة لذلك ، فإن ناقل الحركة الأوتوماتيكي AT لديه خسارة أكبر في الطاقة.
و DCT الجاف هو المحرك مباشرة من عمود الإدخال المتصل بعمود الإخراج ، وكفاءة السرعة العالية ، ولكن القابض المزدوج الجاف عند السرعة المنخفضة ، سوف يرتدي ناقل الحركة الأوتوماتيكي المتكرر ، وسهل التسخين ، والتبريد ببطء عندما تكون الكفاءة منخفضة ، لذلك ستكون هناك انتكاسات ومشاكل ، من حيث السيارة العائلية اليومية ، وسرعة التحول والقوة ولا السعي لتحقيق كفاءة عالية ودائم وثابت في ناقل الحركة الأوتوماتيكي هو الخيار الأفضل.