مقدمة لأنظمة الكبح ذات الصندوق الواحد والصندوقين

مقدمة لأنظمة الكبح ذات الصندوق الواحد والصندوقين

في الآونة الأخيرة، أثار حادث تصادم آخر عالي السرعة لشركة تسلا ضجة. هل فرملة السيارات الكهربائية آمنة بما فيه الكفاية؟ لقد أعادت إحياء الاهتمام العام والمناقشة. سأشرح اليوم نظام الكبح في المركبات الكهربائية من جانبين: الفرق بين أنظمة الكبح في المركبات الكهربائية والمركبات التقليدية والتطبيق الفني لأنظمة الكبح في المركبات الكهربائية، وذلك لتزويد القراء بمرجع فني للنظر بشكل عقلاني في القضايا المتعلقة بنظام الفرامل.

01 مقدمة إلى أنظمة فرامل سيارات الركاب

سواء كانت مركبة تعمل بالوقود التقليدي أو مركبة تعمل بالطاقة الجديدة، فإن نظام الكبح الأساسي يتكون من المكونات التالية:

يتكون مسار نقل قوة الكبح من ثلاث مراحل: القوة الميكانيكية للدواسة ← ضغط سائل الفرامل ← القوة الميكانيكية للفرجار:

1)يتم أولاً تضخيم القوة الصادرة عن قدم السائق من خلال نسبة ذراع دواسة الفرامل، ثم يتم تضخيمها من خلال التضخيم الثانوي للمعزز. ثم يتم تمريرها إلى الاسطوانة الرئيسية بإدخال قضيب الدفع.

2)يقوم قضيب دفع إدخال الأسطوانة الرئيسية بدفع المكبس لتحويل القوة الميكانيكية إلى ضغط هيدروليكي لسائل الفرامل. يتم بعد ذلك نقل الضغط الهيدروليكي لسائل الفرامل إلى الفرجار عبر خط الأنابيب ودفع مكبس الفرجار.

3) يقوم مكبس ماسك الفرامل بدفع صفائح الاحتكاك لضبط قرص الفرامل الدوار لإنتاج احتكاك يعمل على العجلات مثل عزم دوران الكبح.

لا توجد اختلافات في المبادئ والتطبيقات بين المركبات الكهربائية ومركبات الوقود عندما يتعلق الأمر بدواسات الفرامل والمكابح. تتركز الاختلافات الرئيسية بين الأنواع المختلفة من المركبات في وحدة "المعزز + الأسطوانة الرئيسية + ESP". السبب وراء تجميع "المعزز + الأسطوانة الرئيسية + ESP" هنا هو أن مستويات التكامل لهذه الوحدات الثلاث تختلف باختلاف الحلول التقنية.

02 هيكل نظام الكبح لمركبة الوقود

يظهر الشكل أدناه هيكل نظام الكبح لمركبة الوقود التقليدية.

"المعزز + الأسطوانة الرئيسية" عبارة عن مجموعة، وESP عبارة عن وحدة منفصلة. "المعزز" هنا هو في الواقع معزز فراغ. المبدأ هو أن الجزء الداخلي من المعزز مقسم إلى تجاويف بواسطة الحجاب الحاجز: تجويف الغلاف الجوي وتجويف الفراغ. عند عدم الكبح، يتم توصيل كل من الحجرة الكبيرة وغرفة التفريغ بمصدر الفراغ لتكوين ضغط سلبي فراغي. بعد الضغط على دواسة الفرامل، تستمر حجرة التفريغ في الحفاظ على التفريغ. تتصل غرفة الغلاف الجوي الكبيرة بالعالم الخارجي وتبدأ في سحب الهواء. ثم يعمل فرق الضغط بين الغرفتين على الحجاب الحاجز ليشكل قوة معززة بالفراغ، والتي تعمل في النهاية على قضيب دفع الإدخال للأسطوانة الرئيسية. يتناسب مقدار القوة المدعومة بالفراغ بشكل ثابت مع قوة إدخال الدواسة. ويأتي مصدر الفراغ من المحرك. هناك طريقتان لتوفير الفراغ من المحرك: إحداهما هي الفراغ الذي يتشكل أثناء عملية سحب الهواء لمشعب سحب المحرك، والأخرى هي مضخة التفريغ التي يقودها العمود المرفقي للمحرك. الهيكل المحدد للأسطوانة الرئيسية مع معزز التفريغ يظهر التجميع في الشكل أدناه.

بالنسبة لنظام مساعدة التفريغ المذكور أعلاه، فإن أوضاع الفشل النموذجية هي كما يلي:

1) دواسة الفرامل: يعد كسر دواسة الفرامل حالة نادرة جدًا ومنخفضة المستوى. كما تحدد اللوائح هذا الجزء على أنه جزء غير عرضة للفشل. الفشل الرئيسي المتعلق بالدواسة هو فشل مفتاح ضوء الفرامل (BLS). ليس لفشل نظام BLS أي تأثير على الفرامل الهيدروليكية الأساسية، ولكنه سيؤثر على وظائف الفرامل الإلكترونية مثل ABS/TCS/VDC، EMS، والأحكام المنطقية المتعلقة بمفتاح ضوء الفرامل. وبطبيعة الحال، ستتأثر أيضًا إضاءة ضوء الفرامل الخلفي؛

2)معزز الفراغ: النتيجة الأكثر خطورة لفشل معزز الفراغ هي عدم وجود تعزيز فراغ، مثل تسرب المعزز، وتسرب الأنبوب المفرغ، وما إلى ذلك. الشعور البديهي للسائق هو أن الفرامل قاسية. بسبب عدم وجود مساعد الفراغ، يحتاج السائق إلى بذل قوة أكبر عدة مرات من المعتاد لتحقيق تباطؤ السيارة في الظروف العادية.

3)الاسطوانة الرئيسية: يتركز فشل الاسطوانة الرئيسية في شكلين: التسرب والالتصاق. الأول سوف يتسبب في أن تصبح ضربة الدواسة أطول وأكثر ليونة، لكن السيارة لا تستطيع تحقيق التباطؤ الطبيعي؛ سيؤدي هذا الأخير بشكل مباشر إلى عدم القدرة على الضغط على دواسة الفرامل.

4)وحدة ESP: أعطال في مفتاح ضوء الفرامل، ومجموعة نقل الحركة، ومستشعر سرعة العجلة، وإمدادات الطاقة، وشبكة CAN، وما إلى ذلك، مما سيؤثر على الوظائف ذات الصلة بـ ESP (ABS/TCS/VDC/HHC/AVH/HDC، وما إلى ذلك). ولكن نظرًا لأن وظيفة ABS/TCS/ VDC لن تتدخل إلا في ظل ظروف السيارة القاسية، وبالتالي فإن فشل وظيفة ESP لن يؤثر على الفرامل الأساسية. وهذا يعني أن الفرملة الخفيفة/المعتدلة على سطح طريق جيد لها تأثير ضئيل، ولكن نظام ABS يفشل أثناء الفرملة الشديدة وتكون العجلات عرضة للقفل. أخطر ظروف الطريق في هذه الحالة هي الطرق الجليدية أو الثلجية أو المرصوفة بالحصى ذات معامل الالتصاق المنخفض. يمكن أن تنزلق العجلات الأمامية والخلفية بسهولة وتفقد السيطرة عند الفرملة أو القيادة.

5)الفرامل: هناك العديد من أعطال الفرامل، خاصة تلك المتعلقة بالكبح (NVH)، لكن الأعطال التي تؤثر بشكل خطير على سلامة القيادة هي بشكل أساسي تسرب سائل الفرامل في الفرجار وتدهور وسادات الاحتكاك. يشبه تسرب سائل الفرامل الفرجار تسرب الأسطوانة الرئيسية المذكورة أعلاه. يحدث تدهور أداء وسادة الاحتكاك في الغالب بسبب التدهور الحراري. وبعد التدهور، تنخفض كفاءة الكبح ويكون تباطؤ السيارة أقل بكثير من توقعات السائق. يشعر السائق أن السيارة لا يمكن الفرامل.

6)أخرى: فشل خط الأنابيب (التسرب)، فشل مستشعر سرعة العجلة، فشل EPB، إلخ.

03 هيكل نظام فرامل السيارة الكهربائية

وبما أن معزز الفراغ يتطلب من المحرك توفير الفراغ، فلا يمكن لمركبات الطاقة الجديدة استخدام هذا النظام الذي يعتمد على المحرك للحصول على الفراغ عند القيادة بالكهرباء البحتة.

3.1 حل مضخة التفريغ الإلكترونية

منطق حل مضخة التفريغ الإلكترونية هو: نظرًا لعدم وجود محرك لتوفير مصدر فراغ، يتم توفير الأجزاء التي يمكن تفريغها بشكل مستقل. المبدأ بسيط للغاية، وهو أن المحرك يدفع الشفرة للتدوير والتفريغ. هناك أيضًا أنواع من المكبس، لكنها غير مستخدمة على نطاق واسع. ولذلك، فإن حل مضخة التفريغ الإلكترونية يوفر فراغًا مباشرًا للمحرك على مستوى الأجهزة. تنقسم مضخات التفريغ الإلكترونية إلى مضخات مستقلة (المصدر الوحيد للفراغ ومتطلبات الأجهزة الأعلى) ومضخات مساعدة.

الميزة الواضحة لهذا الحل هي أن مقدار التعديل صغير، وهو مناسب جدًا لمشاركة أنظمة الكبح لمركبات الوقود ومركبات الطاقة الجديدة على نفس المنصة. عيوب هذا الحل واضحة أيضًا:

1) مشاكل الترتيب الناجمة عن الضوضاء والاهتزاز لمضخات التفريغ الإلكترونية؛

2) السوق السائد لمضخات التفريغ الإلكترونية محتكر تقريبًا، والأسعار مرتفعة، وجودة منتجات الشركات المصنعة الأخرى غير مستقرة؛

3) يتمتع نظام ESP التقليدي بقدرة منخفضة على بناء الضغط النشط ولا يمكنه توفير دعم قوي لاستعادة الطاقة والقيادة الذكية؛

4)يؤدي الفشل أو الإستراتيجية غير المعقولة لمضخة التفريغ الإلكترونية إلى فشل أو تقليل مساعدة التفريغ. بشكل عام، يعد حل مضخة التفريغ الإلكترونية في الواقع حلاً منخفض التكلفة. وانطلاقا من اتجاه التطور التكنولوجي، فهو حل انتقالي.

3.2 محلول التعزيز الإلكتروني (صندوقين)

مع الترويج لمركبات الطاقة الجديدة وتطوير تكنولوجيا القيادة الذكية، أصبح التفاعل بين نظام الكبح والعالم الخارجي أكثر أهمية. تطرح مجموعة الرحلات البحرية لمركبات الطاقة الجديدة متطلبات أعلى لاستعادة الطاقة. يرتبط التعافي الساحلي في استعادة الطاقة باستقرار الارتباط المنخفض للمركبة. يتطلب استرداد الكبح نظام فرملة للسيطرة على الكبح الهيدروليكي وفرامل استرداد المحرك. كما أدى تطوير القيادة الذكية إلى طرح متطلبات أعلى لقدرة بناء الضغط واستجابة نظام الكبح. وفي الوقت نفسه، يتطلب التصميم الزائد للقيادة الذاتية أيضًا أن يكون لنظام الكبح وظيفة احتياطية. لذلك، أطلقت شركة Bosch حلاً للمعزز الإلكتروني الذي لا يعتمد على الفراغ، والذي يُطلق عليه عادة اسم iBooster المعزز الإلكتروني. يختلف هيكل المعزز الإلكتروني كثيرًا عن هيكل المعزز الفراغي، ولكنه في جوهره لا يزال مصممًا لمحاكاة المعزز الفارغ. الفرق بين معزز الفراغ هو أن التعزيز يتم توفيره بواسطة محرك مدمج. يمكن أن يوضح الشكل التالي بشكل كامل طريقة مساعدة الطاقة للمعزز الإلكتروني: يدور المحرك لدفع الترس للدوران. بعد تقليل السرعة وزيادة عزم الدوران، يتم تحويل الحركة الدورانية أخيرًا إلى حركة خطية من خلال الترس الدودي، وأخيرًا، جنبًا إلى جنب مع القوة المنقولة من الدواسة، تدفع قضيب دفع إدخال الأسطوانة الرئيسية. بناء الضغط الهيدروليكي. جزء الأسطوانة الرئيسية هو نفس معزز الفراغ التقليدي، ومقعد الصمام الذي يحدد نسبة تعزيز المعزز هو في الأساس نفس الهيكل والمبدأ مثل معزز الفراغ التقليدي. نظرًا لأن المعزز وESP هما وحدتان مستقلتان في هذا الحل، فإن الصناعة تطلق عليه اسم الحل ذو الصندوقين.

فيما يتعلق بحكم مساعدة iBooster: ستخزن وحدة التحكم الإلكترونية داخليًا مجموعة واحدة أو أكثر من منحنيات ملمس الدواسة التي تمت معايرتها أثناء عملية تطوير السيارة (مثل حركة الدواسة مقابل التباطؤ، وحركة الدواسة مقابل مساعدة الفرامل، وما إلى ذلك). عندما يضغط السائق على دواسة الفرامل، يستنتج مستشعر السكتة الدماغية الداخلي في iBooster نية الكبح لدى السائق بناءً على إزاحة دواسة الفرامل، ويحسب أيضًا مقدار المساعدة المستهدفة، ثم يأخذ في الاعتبار بشكل شامل مقدار استعادة الطاقة/حالة عمل نظام ABS، وما إلى ذلك. التعزيز النهائي لتنفيذ محرك iBooster. بفضل قدرة iBooster القوية للمساعدة في الطاقة، وطريقة التحكم شبه المنفصلة التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا والنسخ الاحتياطي المزدوج الطبيعي لـ Two-Box (iBooster وESP)، يتمتع حل نظام الكبح هذا بمزايا رائعة في استعادة الطاقة والقيادة الذكية. وهذا أيضًا هو السبب وراء إمكانية الترويج لـ iBooster بسرعة في السوق. حتى الآن، يوجد عدد كبير من الطرازات مثل جميع سلاسل Tesla، وجميع سيارات فولكس فاجن التي تعمل بالطاقة الجديدة تقريبًا، وجميع سلاسل Honda Accord (بما في ذلك مركبات الوقود)، وجميع سيارات الطاقة الجديدة Geely Lynk & Co، ومرسيدس بنز S-Class، وWeilai، استخدمت Xpeng حل iBooster.

وبطبيعة الحال، فإن هذا النوع من النظام لديه أيضا عيوب معينة:

1)سيكون ملمس دواسة الفرامل أسوأ من نظام تعزيز الفراغ التقليدي. من الناحية النظرية، فإن مبدأ التنسيق لنسبة التعزيز بين المعزز الإلكتروني والمعزز الفراغي التقليدي هو نفسه (كلاهما لهما هياكل قرصية ردود فعل مطاطية)، ولكن في الواقع فإن حجم التعزيز الإلكتروني عبارة عن سلسلة من عمليات الحساب والتنفيذ. أثناء عملية التنفيذ، سيؤدي جمع إشارة المستشعر وحساب وحدة التحكم وتنفيذ المحرك إلى حدوث أخطاء وتأخيرات معينة. بالإضافة إلى ذلك، سيؤدي التنسيق بين استعادة الطاقة والكبح الهيدروليكي أيضًا إلى زيادة صعوبة التحكم، حيث أن عملية "المحاكاة" هذه ليست "سلسة" مثل التوازن الديناميكي الفيزيائي البحت للقوى في معززات الفراغ التقليدية.

2) كلما كانت الأمور أكثر تعقيدا، كلما زاد احتمال الفشل. يرتبط IBooster بقوة بنظام ESP الخارجي والقيادة الذكية وأنظمة الطاقة. قد تؤثر حالات فشل النظام ذات الصلة وفشل شبكة CAN على وظيفة iBooster المدعومة بالطاقة.

3.3 حل الصندوق الواحد

يتم تعريف الصندوق الواحد بشكل أساسي للصندوقين. عندما قامت شركة Bosch بتطوير الحل ثنائي الصندوق لـ iBooster+ESP، كانت الشركة الرئيسية أيضًا تطور حلاً آخر أكثر تكاملاً استجابة لاحتياجات مصنعي المعدات الأصلية: دمج ESP والمعزز الإلكتروني، لتصبح وحدة نمطية، والتي تُعرف عمومًا باسم الصندوق الواحد .

يدمج الصندوق الواحد وظائف مساعدة الفرامل ونظام ESP. نفس الشيء مثل الصندوقين هو أن مساعدة الفرامل يتم توفيرها بواسطة المحرك. والفرق الرئيسي هو أن القوة التي ينقلها الصندوقان إلى قضيب دفع إدخال الأسطوانة الرئيسية هي مجموع قوة إدخال السائق ومساعدة المحرك، والعلاقة التناسبية بين الاثنين هي نتيجة التوازن الميكانيكي، في حين أن قوة الكبح التي يوفرها الصندوق الواحد تأتي جميعها من المحرك، دون فرض قوة الكبح التي يوفرها السائق. يتم تحويل القوة التي يوفرها السائق من خلال دواسة الفرامل في النهاية إلى ضغط هيدروليكي ويتم تسريبها إلى جهاز محاكاة إحساس الدواسة المدمج في الصندوق الواحد. إن محاكي إحساس الدواسة هو في الواقع آلية زنبركية مكبسية تستخدم لمحاكاة إحساس دواسة الفرامل وتزويد السائق بتعليقات القوة والسكتة الدماغية.

يمكن وصف عملية المساعدة ذات الصندوق الواحد ببساطة على النحو التالي:

1) يتم الحصول على الإزاحة الناتجة عن الدواسة بواسطة المستشعر ومن ثم إدخالها إلى وحدة التحكم الإلكترونية؛

2)تحسب وحدة التحكم الإلكترونية طلب السائق على الكبح ثم تقوم بتشغيل المحرك لإنشاء الضغط الهيدروليكي؛

3) يدخل الضغط الهيدروليكي إلى أسطوانات العجلات الأربع من خلال صمام مدخل ABS ويولد في النهاية قوة الكبح.

لذلك، في ظل الظروف العادية، يتم فصل قوة الدواسة وقوة الكبح التي يوفرها الصندوق الواحد ميكانيكيًا.

الميزة الأكثر وضوحًا لهذا التكامل هي العدد الصغير للأجزاء والوزن الحجمي المنخفض. يتيح التصميم المنفصل تمامًا إمكانية ضبط علاقة التباطؤ نظريًا بما يتوافق مع أي قوة دواسة أو شوط مرغوب فيه من خلال البرنامج، أي أن إحساس الدواسة يتم تحديده إلى حد كبير بواسطة البرنامج. العيب هو أن قوة رد الفعل على الدواسة معزولة عن العجلة، ولا يمكن للسائق أن يشعر بحالة العجلة من خلال الدواسة. على سبيل المثال، عندما يعمل نظام ABS، لا يستطيع السائق الشعور من خلال اهتزاز الدواسة. بالإشارة إلى تجربة مشكلة الإحساس بالدواسة في الصندوقين، فإن إحساس الدواسة للصندوق الواحد المنفصل تمامًا يستحق الاهتمام. بالإضافة إلى ذلك، بالنسبة للقيادة الذكية L3 وما فوق، يحتاج الصندوق الواحد إلى توصيل وحدة ESP كنسخة احتياطية زائدة عن الحاجة. هذا هو المكان الذي يكون فيه الصندوق الواحد عديم الفائدة في القيادة الذكية المتقدمة. أما بالنسبة للفشل، فبعد فشل المعزز الإلكتروني، يمكن للصندوقين أيضًا إنشاء ضغط للفرملة بواسطة برنامج ESP، لكن الصندوق الواحد لا يحتوي على نظام احتياطي في جزء معزز الفرامل (ما لم يتم توصيل نظام ESP منخفض الأداء ).

04 مميزات نظام الصندوق الواحد

يدمج نظام الكبح الهيدروليكي ذو الصندوق الواحد الذي يتم التحكم فيه سلكيًا وظائف الكبح التقليدية مثل TCS (نظام التحكم في الجر)، وESC، وABS، وEPB. بالإضافة إلى ذلك، يمكن دمج برامج التحكم التابعة لجهة خارجية، مثل مراقبة ضغط الإطارات، وEBD (التوزيع الإلكتروني لقوة الفرامل)، وAEB (نظام مساعدة الفرامل التلقائي)، وAVH (نظام ركن السيارة التلقائي) وغيرها من الوظائف لتحقيق تطوير التحكم المتكامل. من مجالات الهيكل التي تسيطر عليها الأسلاك. والوظائف الرئيسية هي:

1)التحكم في الفرامل الأساسية (بي بي سي)

فهو يحدد تلقائيًا طلب الفرامل للسائق عن طريق الكشف عن مدخلات مستشعر شوط دواسة الفرامل، ويحدد قوة الكبح الهيدروليكية المقابلة وفقًا لإزاحة الدواسة، ويتحكم في الضغط الهيدروليكي للفرامل لتحقيق الفرامل بالسلك.

2) نظام الفرامل المانعة للانغلاق (ABS)

أثناء عملية الكبح في حالات الطوارئ، يتم التحكم في ضغط فرملة العجلات الأربع، ويتم التحكم في الضغط الهيدروليكي لأسطوانة العجلة وفقًا لسرعة العجلة لمنع قفل العجلة، وتحسين قوة الكبح، وضمان ثبات قيادة السيارة.

3)نظام التحكم في الجر (TCS)

أثناء القيادة القوية، مثل البدء أو التسارع، يتم ضبط عزم دوران المحرك لتطبيق ضغط الكبح على العجلات المنزلقة لمنع الانزلاق المفرط لعجلات القيادة.

4)التحكم الإلكتروني بالثبات (ESC)

عندما تنعطف السيارة، يمكنك التحكم في التوجيه الزائد أو المنخفض للمركبة.

5)نظام استعادة طاقة الفرامل (CRBS)

أثناء عملية الكبح، يتم الكشف عن حالة بطارية عزم دوران المحرك وحالة دواسة الفرامل في الوقت الفعلي، ويتم تحقيق استعادة طاقة الكبح المنسقة عن طريق ضبط ضغط الكبح وعزم دوران استرداد المحرك لتحسين نطاق إبحار السيارة.

6)دعم طلب الكبح AEB

يتلقى أوامر وحدة ADAS لتنفيذ وظائف مثل الملء المسبق وتحذير تباطؤ الفرامل؛ يعزز الضغط بسرعة لتحسين مكابح الطوارئ التلقائية AEB وتقصير المسافة أثناء فرملة الطوارئ AEB. يمكن أن تؤدي 300+ مللي ثانية المحفوظة من خلال الاستجابة السريعة إلى تقليل احتمالية التشغيل الخاطئ لـ AEB بشكل كبير؛

7)دعم طلب التحكم العمودي ACC

وفقًا لأوامر وحدة ACC، يمكنك التحكم في مجموعة نقل الحركة أو نظام الكبح لتحقيق التسارع والتباطؤ؛

8)دعم طلب التحكم العمودي APA/RPA

وفقًا لأوامر وحدة APA/RPA، يتم التحكم في مجموعة نقل الحركة أو نظام الكبح لتحقيق التسارع والتباطؤ. ومن خلال الاستجابة لتعليمات مسار السيارة، يتم التحكم بدقة في الاتجاه الطولي للفرملة والقيادة، ويمكن للسائق ركن السيارة تلقائيًا.

9)CST (Comfort-Stop) موقف سيارات مريح

10) بي إس دبليو

ومن خلال الكشف عن المعلومات من مستشعر المطر، يتم إنشاء ضغط معين على أسطوانة العجلة ويتم مسح طبقة الماء الموجودة على قرص الفرامل لتحسين أداء الفرامل في الأيام الممطرة؛

11)د-إب

يعمل EPB ذو التحكم المزدوج على حل مشكلة تكرار مواقف السيارات الكهربائية؛

12) فرامل احتياطية زائدة عن الحاجة EPB-A

يعمل مشغل EPB للعجلة الخلفية/العجلة الأمامية بمثابة فرامل خدمة احتياطية.

13)جميع التضاريس والزحف

أسطح مختلفة للطرق الوعرة لتحسين القدرة على المرور والسلامة

14)مركبات الكربون الهيدروفلورية

يوفر ضغطًا إضافيًا لأسطوانة العجلة للسائق عندما يضغط السائق بشكل كامل على دواسة الفرامل ولا تصل السيارة إلى الحد الأقصى من التباطؤ.

05 مقارنة بين صندوق واحد وصندوقين

بالنسبة لنظام الصندوق الواحد أو الصندوقين، فإن الموردين المحليين الصينيين مثل Wanxiang، وAsia Pacific، وBethel، وGrubo، وNason، وTongyu جميعهم لديهم منتجات مماثلة. يشمل الموردون الأجانب الرئيسيون لنظام الصندوق الواحد أو الصندوقين Bosch، وContinental، وZF Friedrichhshafen، وNissin، وHitachi (بما في ذلك CBI)، وMobis، وAdvics، وما إلى ذلك. وتتشابه مفاهيم تكنولوجيا المنتج لهؤلاء الموردين، وتكمن الاختلافات الرئيسية في حجم الإنتاج الضخم ونضج المنتج.